內容提要

從最初的規劃探索到如今的高頻開行，中歐班列不但完成了從基礎聯通到高效暢通的轉變，而且連點成線，織線成網，成為歐亞大陸間高效便利的“黃金大通道”，從而進一步激活產業與貿易。

3月4日，位於沈陽蒲河物流基地的中歐班列（沈陽）集結中心貨場上，一組組龍門吊不時起落，一排排集裝箱按序碼放，一列列滿載的“鋼鐵駝隊”整裝待發。

3年前的這一天，X8059次中歐班列從蒲河物流基地首發駛向滿洲裡，宣告東北地區唯一的國家級中歐班列集結中心在沈陽正式運營。3年來，這些看似平常、日復一日的場景，不但為遼寧乃至東北地區建起了一條便捷高效的國際物流通道，也因此吸引了越來越多的產業在沈陽加速集聚。

量級躍升

正式運營3周年當天，集結中心的成績單出爐：開行規模穩居全國前列。在業界看來，沈陽中歐班列跑出的這個成績可以稱得上“加速度”。

作為東北亞國際化中心城市和沈陽都市圈核心城市，沈陽連接俄蒙、日韓、歐洲等“一帶一路”重要節點，是國家性綜合交通樞紐。

“事實上，沈陽曾經缺少對外高效聯通的陸路國際通道。”遼寧大學經濟學院院長李政分析說，從全球看，普通的國際鐵路物流以集裝箱零散運輸為主，穩定性、標准化水平低，用時也較長，“難以滿足企業走出去的迫切需要，競爭優勢不大。”更何況，公開資料顯示，當時的沈陽貨運總量中，鐵路運輸隻佔大約2.1%，較低的佔比也意味著遼寧省既有的鐵路線網規模優勢遠未得到充分發揮。

開行中歐班列，無疑對帶動地區物流貿易、促進東北全面振興意義重大。2013年，共建“一帶一路”重大倡議提出后，重慶、成都、西安、鄭州等內陸城市相繼開通中歐班列。

為搶抓發展機遇，2017年9月9日，沈陽首列中歐班列鳴笛始發。2023年3月，集結中心正式投運，初期規劃年均開行500列。

在蒲河物流基地沈陽鐵路物流中心的調度指揮大廳裡，值班調度員王梓麟正通過局域網，組織一趟班列進行優先挂運，他介紹：“剛開始，平均每月也就發幾十列。現在，一天最高往返9列，單日裝車量4列，年作業能力穩定在1500列以上。”

在沈陽鐵路物流中心沈陽國際港營業部副經理孫經緯看來，初始階段的慢節奏很正常，“大家都處於探索階段”。很快，這一格局被打破，“突破點之一，就是沈陽鐵路物流中心的硬核基建升級與運輸組織優化。”

優化場站布局、升級裝卸設備，構建“干支結合、樞紐集散”的集疏運體系……蒲河物流基地本來就是國家一級鐵路物流基地、全國18個鐵路集裝箱中心站之一，隨著建設的推進，這裡的堆存能力與作業效率同步提升。依托於此，2023年3月，集結中心高標准建成中歐班列海關監管、集裝箱作業、信息化平台等設施，這些設施，能夠滿足班列年開行1500列以上的需求。

3年過去，班列飛馳。截至今年2月底，集結中心累計往返開行的沈陽中歐班列突破2300列，運輸貨物超22萬標箱，服務國內外企業2000余家。從最初的規劃探索到如今的高頻開行，班列運行量級完成了大跨步的躍升。

千品互通

從空中俯瞰，集結中心所在的蒲河物流基地猶如一座偌大的“陸地航母”，京哈高速公路、102和104國道以及沈山、京哈等鐵路干線像一條條“鋼鐵筋骨”，與基地交織向遠處延伸，與遼寧“海陸空”立體交通路網串聯，為往來客商打造出連接東北地區和亞歐的“黃金通道”。

沈陽遠大集團因此受益匪淺。3月3日，遠大集團鋁業工程有限公司來了幾位俄羅斯客商，他們圍在五軸加工中心班長王洋旁邊，查看產品的質量。“訂單下得挺急。為了趕這批貨，正月初四我們就開工了。”王洋指著身后的信息板，上面清晰地展示了產品的生產進度，“這是一批曲形幕牆，生產、固件、運輸難度都挺大。”

異形產品履約難題之一，就是能否經過安全運輸，按時交付。“敢接這批加急訂單，就因為有中歐班列作保障。”公司商務部部長金鑫解釋說，“運輸時間是海運的1/3，價格是空運的1/5，加上鐵路集裝箱運輸安全度高，值！”

集結中心運營后，突破體制和技術障礙，在國內率先將中歐班列鐵路作業線納入海關監管區域內，自主研發的鐵路物流信息平台實現了各方的數據實時共享，使通關效率提升50%以上。“鐵路和海關空間、設備、數據共享，避免了貨物的二次裝卸、重復投資、多次查驗，平均每個集裝箱節約裝卸成本300元以上，節省檢測時間30分鐘以上。”孫經緯說。

穩定、高效、高質的物流特性，讓像遠大一樣因中歐班列受益的企業越來越多，也為班列帶來越來越多元的商品。

中鐵集裝箱運輸有限責任公司沈陽分公司副總經理李勛記得，班列開行初期，貨物品類以東北本地的大宗原材料、基礎機械配件為主，品類不足百種，貨源輻射范圍也局限於東北局部區域，“排在首位的是機電產品、汽車零部件。其次是海城的服裝、營口的耐火材料、鞍山的鋼鐵制品等。”

如今，貨源已拓展至京津冀、長三角、珠三角等經濟核心區。李勛介紹：“我們和集結中心共同構建了‘1+6+10+N’高效集疏運體系，實現經滿洲裡、綏芬河等口岸‘三通道六口岸’全覆蓋，設立漢堡、杜伊斯堡等10個境外終到站，網絡覆蓋20余個國家50多座城市，承運商品突破5000種，箱均貨值7萬美元，居全國前列。”

與激增的商品品類同步變化的，是貨物運行目的地也從單向輸出轉為雙向互通。從出口端看，班列運送的主要是中國制造的高端機械裝備、新能源汽車配件、消費電子產品等高附加值產品﹔從進口端看，運輸的則是歐洲的木材、化肥等生產資料，以及石棉、紙漿、鋁錠、瀝青等品類。

李政認為，中歐班列貨物品類從“基礎型”到“高附加值型”、從“生產型單一化”到“生產消費多元化”的轉變，不僅是沈陽中歐班列輻射能力的提升，更體現出鐵路運輸在適配多元貨品、保障供應鏈穩定中的精准能力，正成為國內國際產業協同發展的重要橋梁。

提升韌性

今年以來，集結中心已累計往返開行班列81列，同比增長170%。高增長的“跑量”，意味著沈陽中歐班列的發展取得了顯著的成績，但發展過程中面臨的挑戰，也不容忽視。

怎麼破局？

李政認為，面對復雜的國際形勢和日益增長的運輸需求，遼寧還應不斷提升國際物流通道韌性與效率。同時，強化政策的精准滴灌和基礎設施的強力支撐。“中歐班列的成長潛力是巨大的。將潛力變現，需要政策、資金支持的同時，也需要我們唱好大合唱，同時豐富班列路徑及通過能力。”

作為一線實踐者，李勛對專家的看法十分認同。

具有競爭優勢的物流成本，是企業選擇中歐班列的關鍵。為此，李勛和合作伙伴正參照國內其他城市的成功經驗，積極爭取更多的優惠政策支持，從而降低“遼品”出海的直接成本。另一方面，也在與各方一道推動集結中心基礎設施升級，共同改造集結中心的多式聯運設施、鐵路裝卸線、智能化信息平台以及集裝箱倉儲堆存能力，進一步提升中歐班列（沈陽）集結中心的樞紐功能，打造東北亞地區設施最先進、功能最完備的鐵路物流樞紐。

採訪中，多位企業界人士表示，中歐班列不應是獨角戲，而應成為各方力量共同發聲的大合唱。目前，遼寧省已明確要集中力量構建以沈陽為核心、其他城市為節點的“一中心、多節點”合作機制，沈陽都市圈7市1區簽署《共建共享沈陽中歐班列戰略合作協議》，開通都市圈各市—沈陽—歐洲/俄羅斯的公鐵聯運線路，形成全省貨物到沈陽集結發運的模式。

“不過，有關方面還應進一步強化政策落地的扎實性，通過開通城際班列、‘喂’貨給班列，讓貨物高效匯集到沈陽，強化沈陽集聚效應，吸引全國貨源。”李勛說。

據介紹，中鐵集裝箱公司目前正積極謀劃，逐步恢復面向歐洲的進出口業務，並重點試運行“跨兩海”南通道線路，即打通沈陽—阿拉山口/霍爾果斯—哈薩克斯坦—裡海—黑 海—德國這條路線。同時，擴大RCEP國家經大連/營口—沈陽—歐洲/俄羅斯的國際中轉貨運班列規模，形成更加多元、安全的通道網絡。此外，還將創新運輸組織模式，提升口岸通過效率，比如，正在推進開發滿洲裡口岸“三並二”集並運輸班列。簡單來說，就是將三列去程班列在沈陽集結或短時多點發運，到達滿洲裡后直接拆分成兩列寬軌班列出境。這項創新能減少換裝時間，預計可降低中歐班列寬軌段運輸費用20%，極大提升出境效率。

“我們還將打造更多的快速精品班列，通過與俄方深度合作，壓縮口岸通關時間，將全程平均時效從18天左右提升至13天左右。精品線路的開行，將極大增強對高附加值貨物和過境中轉貨物的吸引力。”李勛說。

連點成線，織線成網。未來，從遼寧出發的這支“鋼鐵駝隊”，仍將繼續穿山越嶺，為經濟發展帶來一路錦繡。